2,47 Euro der Liter. Und Berlin schaut zu.

Wer in dieser Woche getankt hat, kennt die Zahl: 2,47 Euro für den Liter Diesel, an mancher Station abseits der Autobahn auch mehr. Der bundesweite Schnitt liegt aktuell bei rund 2,20 Euro, aber das ist der Trost eines Statistikers, nicht eines Fuhrparkleiters. Was an der Zapfsäule tatsächlich abgebucht wird, ist die Zahl, die zählt.

Und diese Zahl ist kein Ausrutscher. 2026 ist ein Jahr, in dem der Dieselpreis Achterbahn fährt – und in dem sich die Politik beim Zusehen wohler fühlt als beim Handeln.

Ein Krieg, der jeden Kilometer teurer macht

Seit Ende Februar bestimmt der Krieg zwischen den USA und dem Iran die Ölmärkte. Die Straße von Hormus, durch die täglich rund ein Fünftel der weltweiten Ölmenge verschifft wird, ist seither faktisch blockiert. Brent-Rohöl schoss innerhalb weniger Wochen von rund 70 auf über 120 Dollar je Barrel – der höchste Stand seit Mitte 2022. Im April kratzte der Dieselpreis in Deutschland an seinem bisherigen Rekord.

Im Juni sah es kurz nach Entspannung aus. Erste Verhandlungssignale zwischen Washington und Teheran ließen den Ölpreis fallen, Diesel war zeitweise sogar günstiger als vor Kriegsbeginn. Es hielt nicht lange. Seit Juli eskaliert der Konflikt erneut, die Blockade der Meerenge hält an, und US-Präsident Trump droht inzwischen offen damit, sie zu amerikanischem Territorium zu erklären. Der Ölpreis zieht seither wieder an – und mit ihm der Diesel an jeder Tankstelle im Land.

Das ist die eine Hälfte der Geschichte: eine geopolitische Krise, auf die niemand in Berlin direkten Einfluss hat.

Was unabhängig vom Ölpreis in jedem Liter steckt

Die andere Hälfte schon. Von den gut zwei Euro, die Sie pro Liter zahlen, sind 47 Cent Energiesteuer – gesetzlich festgelegt, unabhängig vom Weltmarktpreis. Dazu kommt der CO2-Preis nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz: 2026 bewegt er sich in einem Korridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne CO2, was rund 17,5 bis 20,6 Cent auf den Liter Diesel aufschlägt. Ab 2027 oder 2028, wenn der europäische Emissionshandel ETS 2 das deutsche System ablöst, entsteht der Preis am Markt statt in einem politischen Korridor – Fachleute rechnen danach mit einem deutlich stärkeren Anstieg.
Wer im Fernverkehr unterwegs ist, zahlt obendrauf die Maut, die seit Ende 2023 ebenfalls eine CO2-Komponente enthält. Und auf den gesamten Betrag – Kraftstoff, Energiesteuer und CO2-Preis zusammen – kommen noch einmal 19 Prozent Mehrwertsteuer. Die holt sich ein Unternehmen später als Vorsteuer zurück, muss sie an der Zapfsäule aber erst einmal vorstrecken. Bei Dieselrechnungen im vier- oder fünfstelligen Bereich pro Monat ist das keine Kleinigkeit, sondern ein wahres Liquiditätsproblem.

Diese Summe wächst jedes Jahr ein Stück, ganz gleich, was in Hormus passiert. Sie ist der einzige Teil des Dieselpreises, über den Berlin komplett selbst entscheidet – und der einzige, an dem bislang nichts geändert wurde.

Was das für die Kalkulation bedeutet

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat es vorgerechnet: Seit Kriegsbeginn ist der Dieselpreis um rund 40 Cent je Liter gestiegen. Bei 10.000 Kilometern im Monat und 30 Litern auf 100 Kilometer sind das etwa 1.200 Euro Mehrkosten pro Lkw und Monat – bei einer Flotte von 50 Fahrzeugen über 700.000 Euro im Jahr. Kleinere Unternehmer berichten inzwischen von Dieselrechnungen über 1.000 Euro pro Woche und Fahrzeug.

Die Folge ist eine Insolvenzwelle, die den Verkehrs- und Lagereisektor derzeit besonders hart trifft. Im April haben sechs Branchenverbände gemeinsam einen Brandbrief an Bundeskanzler Friedrich Merz geschickt, in Leipzig zogen Speditionen mit einem Lkw-Konvoi durch die Stadt, und die IHK stellte fest, dass der Bundesregierung die dringend nötige Strukturreform weiterhin fehlt. Die Antwort aus Berlin ließ trotzdem auf sich warten.

Was auf dem Spiel steht

Was dabei oft untergeht, wissen die meisten trotzdem: Ohne Lkw kein volles Regal, kein Nachschub ins Lager oder pünktliche Anlieferung – ganz gleich, in welcher Branche. Der Lkw ist der Garant dafür, dass Lager- und Regalbestände gesichert bleiben, und bis heute das einzige Mittel, das die Wirtschaft flächendeckend am Laufen hält. Genau diesen Sektor belastet die Politik weiter, statt ihn zu entlasten, und zwingt ihn damit Stück für Stück in die Knie.

Statt Entlastung zu schaffen, schaut man zu, wie ein Transportunternehmen nach dem anderen die Segel streicht. Und die Untätigkeit kostet nicht nur Arbeitsplätze im Verkehrsgewerbe selbst. Jede Spedition, die aufgibt, reißt Zulieferer, Kunden und ganze Lieferketten mit – die Welle schlägt weit über den Sektor hinaus.

Gebraucht wird eine echte, zeitnahe Lösung. Kein weiteres rhetorisches Lippenbekenntnis.

Was die Politik getan hat – und was sie bis heute nicht getan hat

Ganz untätig war Berlin nicht. Nur eben nicht für den Verkehrssektor. Was tatsächlich passiert ist: ein Zwei-Monats-Rabatt auf die Energiesteuer, rund 17 Cent brutto je Liter, für alle Autofahrer gleichermaßen, als Reaktion auf den Kriegsausbruch. Nach acht Wochen lief er aus. Seither ist nichts mehr gekommen, das den Preis auch nur um einen Cent senkt. Für niemanden. Für Speditionen erst recht nicht. Seit April dürfen Tankstellen ihre Preise zudem nur noch einmal täglich anheben, um 12 Uhr mittags, nach österreichischem Vorbild. Das ist Transparenz, keine Entlastung. Sie wissen jetzt genau, wann der Liter teurer wird. Bezahlen müssen Sie trotzdem.

Die einzige Maßnahme, die tatsächlich für den Verkehrssektor gedacht wäre, ist bis heute nicht mehr als eine Forderung geblieben: der Gewerbediesel, eine dauerhafte Absenkung der Energiesteuer auf gewerblich genutzten Diesel, liegt seit dem Ende des Tankrabatts auf dem Tisch – gefordert von BGL und bdo, inzwischen auch vom Sächsischen Handwerkstag. Beschlossen ist bis heute: nichts. Eine Aussetzung der CO2-Komponente wurde im Frühjahr, auf dem Höhepunkt der Preisexplosion, kurz diskutiert und dann leise fallen gelassen. Und das im Klimaschutzprogramm versprochene Klimageld sollte genau das abfedern. Dabei ist es kein Geschenk des Staates, sondern die Rückgabe von Geld, das über die CO2-Bepreisung längst bei jedem Tanken und Heizen eingesammelt wird. Versprochen war es für 2024. Zwei Jahre später ist noch immer kein Cent geflossen – nicht, weil das Geld fehlt, sondern weil es längst in andere Fördertöpfe des Klima- und Transformationsfonds umgeleitet wurde. Man kann ein Versprechen auch einfach aussitzen.

Mitten in diese Preiskrise hinein hat das Verkehrsministerium zudem noch die Führung gewechselt. Die ersten Wochen des neuen Ministers drehen sich vor allem um Brücken, Schienennetz und Trassenpreise – wichtige Themen, keine Frage. Nur nützt eine sanierte Brücke niemandem, wenn die Spedition, die morgen darüberfahren sollte, heute schon aufgegeben hat. Infrastruktur ohne Verkehr ist Selbstzweck.

Macht man die Bilanz auf, bleibt für den Verkehrssektor genau eine konkrete Entscheidung der Bundesregierung: eine Uhrzeit, zu der Tankstellen ihre Preise erhöhen dürfen. Mehr nicht.

Was anderswo möglich ist

Andere Länder zeigen, dass es geht – und zwar nicht als Sonderprogramm für eine Branche, sondern als Entlastung für alle auf einmal. Polen hat die Mehrwertsteuer gesenkt, die Energiesteuer auf das EU-Mindestniveau reduziert und die Preise gedeckelt. Der Nettopreis für Diesel liegt dort inzwischen rund 29 Cent unter dem deutschen.

Schweden ist das deutlichere Beispiel, weil dort gezielt der gesamte Sommer abgedeckt wird. Seit dem 1. Juli und noch bis zum 30. November gilt eine Steuersenkung auf Benzin und Diesel: Die CO2-Steuer sinkt um 2,40 Kronen je Liter, an der Zapfsäule macht das inklusive Mehrwertsteuer rund 27 Cent pro Liter aus. Für 2026 hat Stockholm zusätzlich die reguläre Inflationsanpassung der Kraftstoffsteuer ganz ausgesetzt. Finanzministerin Elisabeth Svantesson begründete das rund 1,6 Milliarden Euro schwere Gesamtpaket damit, dass Privathaushalte und besonders betroffene Branchen gleichermaßen durch die Krise kommen sollen – dazu gehören neben der Kraftstoffsteuer auch Hilfen für Landwirtschaft, Luftfahrt und einen günstigeren öffentlichen Nahverkehr.

Der entscheidende Unterschied zu Deutschland liegt nicht im Betrag, sondern im Prinzip. Schweden hat nicht auf eine Lösung speziell für Speditionen gewartet und auch keine eigene für Urlauber gebastelt. Eine Steuersenkung, automatisch, ohne Antrag, genau in dem Zeitraum, in dem Berufsverkehr und Urlaubsverkehr gleichzeitig am größten sind. Wer mit dem Auto nach Schweden fährt, tankt zum selben gesenkten Preis wie der Spediteur, der durchs Land fährt. Das ist der Unterschied zwischen einer Regierung, die eine Krise als Krise für alle behandelt – und einer, die wartet, bis genug Lkw vor dem Kanzleramt stehen.

Der Unterschied zwischen Zusehen und Handeln

Ich tanke jede Woche für ein anderes Unternehmen, an einer anderen Rampe, mit einer anderen Tankkarte. Was sich dabei nicht ändert, ist der Blick auf die Anzeige an der Zapfsäule. Der Ölpreis schwankt, das war schon immer so und wird so bleiben. Die 47 Cent Energiesteuer und die CO2-Komponente schwanken nicht. Sie steigen, Jahr für Jahr, unabhängig davon, ob in Hormus gerade Waffenruhe herrscht oder nicht.

Über den Ölpreis entscheidet die Bundesregierung nicht. Über das, was der Staat selbst an jedem Liter verdient, schon. Schweden hat diese Entscheidung zweimal getroffen, seit der Krieg begann. Deutschland hat in derselben Zeit eine Uhrzeit festgelegt. Für den Rest fehlt bis heute nicht das Konzept. Es fehlt der Wille.

Und die Zeit dafür läuft. Jede Woche ohne Entscheidung ist eine weitere Woche in einer Insolvenzwelle, die längst läuft. Wenn das so weitergeht, wird die Frage bald nicht mehr sein, ob der Lkw noch bezahlbar bleibt – sondern ob genug davon übrig sind, wenn die Wirtschaft sie wieder braucht.

In diesem Sinne wünsche ich eine erträgliche Woche.