Fiege muss diese Rechnung gerade aufmachen. Vom Logistikzentrum in Unna aus beliefert das Unternehmen exklusiv für Galeria sämtliche 83 Filialen in Deutschland, die beiden arbeiten seit sechs Jahren zusammen. Nun ist Galeria insolvent, und Ende Oktober hat Fiege für den Standort Unna Insolvenz in Eigenverwaltung angemeldet. Rund 1.250 Beschäftigte sind betroffen. Eine Fortführungsvereinbarung sichert den Betrieb zunächst bis zum 31. Dezember.

Der Rest der Gruppe ist laut Fiege nicht betroffen. Bei 131 Standorten in 15 Ländern lässt sich so etwas abfangen. Wer fängt es bei Ihnen ab?

Der große Kunde ist kein Fehler

Einen solchen Kunden lehnt niemand ab. Feste Mengen, planbare Touren, weniger Leerkilometer — wer so einen Auftrag hat, hat ihn sich erarbeitet, und mit dem Geld daraus wurde vermutlich der nächste Lkw bezahlt. Falsch ist nicht der große Kunde. Falsch wäre nur, nicht zu wissen, was an ihm hängt.

Zehn Lkw, ein Kunde, 45 Tage

Nehmen wir einen Betrieb mit zehn Lkw. Die Zahlen sind Annahmen, gerechnet mit den Werten aus dem Beitrag „Welcher Lkw verdient wirklich?“: 21.450 Euro Erlös je Fahrzeug im Monat, dazu rund 7.600 Euro für Fahrer und fixe Fahrzeugkosten. Vier der zehn Lkw fahren für denselben Kunden, das Zahlungsziel beträgt 45 Tage.

An dem Tag, an dem dieser Kunde Insolvenz anmeldet, stehen rund 129.000 Euro offen: anderthalb Monatsumsätze von vier Lkw. Aus der Rechnung wird eine Forderung in einem Insolvenzverfahren. Was davon zurückkommt und wann, wissen Sie an diesem Tag nicht.

Gleichzeitig laufen rund 30.000 Euro im Monat weiter. Diesel und Maut fallen weg, wenn der Lkw steht. Leasingverträge und Arbeitsverträge enden nicht mit dem Auftrag. Vier Lkw lassen sich auch nicht in einer Woche anderweitig auslasten, und der Spotmarkt nimmt die Kapazität zwar auf, aber laut der Beratung Falkensteg oft zu Raten, die die Kosten nicht decken. Fiege sagt es für Unna selbst: Neukunden zu gewinnen sei derzeit anspruchsvoll und werde Zeit benötigen. Genau diese Zeit muss man bezahlen können.

Selten ist das nicht mehr. Von Januar bis Juli 2026 zählte das Statistische Bundesamt 15.185 beantragte Unternehmensinsolvenzen, 6,9 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum.

Was man vorher sehen kann

Eine Insolvenz kommt selten ohne Vorzeichen, und die üblichen stehen in der Buchhaltung. Das Zahlungsziel wird erst leicht, dann regelmäßig überschritten. Plötzlich zahlt ein anderes Konto. Die Zahlungsweise ändert sich. Einzeln bedeutet das wenig. Wichtig ist, dass überhaupt jemand darauf schaut, auch bei den langjährigen Kunden.

Eine Bonitätsauskunft über jemanden, mit dem Sie seit Jahren per Du sind, fühlt sich nach Misstrauen an, und ganz falsch ist das Gefühl nicht. Nur sieht diese Auskunft niemand außer Ihnen. Sie gehört deshalb nicht allein zu den Neukunden. Ob sich zusätzlich eine Warenkreditversicherung rechnet, die Forderungen absichert und die Bonität Ihrer Kunden laufend mitprüft, ist eine Frage an den Makler. Verschlechtert sich das Zahlungsverhalten eines Kunden, müssen Sie das dem Versicherer in der Regel melden.

Auch bezahlte Rechnungen sind nicht immer erledigt

Geld, das schon auf Ihrem Konto ist, kann der Insolvenzverwalter unter Umständen zurückfordern. § 133 der Insolvenzordnung erlaubt die Anfechtung von Zahlungen aus den letzten vier Jahren vor dem Insolvenzantrag, wenn der Schuldner seine Gläubiger benachteiligen wollte und Sie davon wussten. Das wird vermutet, wenn Sie wussten, dass er bereits zahlungsunfähig war und die Zahlung die anderen Gläubiger benachteiligte.

Die Schreiben, mit denen ein Kunde um Aufschub bittet, sind deshalb mehr als Korrespondenz. Sie können später mitentscheiden, was Sie wussten. An einer Stelle hilft das Gesetz sogar: Bei einer Zahlungsvereinbarung wird vermutet, dass Sie die Zahlungsunfähigkeit nicht kannten. Sobald ein wichtiger Kunde in Schwierigkeiten kommt, gehört deshalb ein Anruf beim Anwalt zu den ersten Schritten. Dieser Beitrag ersetzt ihn nicht.

Fazit

Die Insolvenz eines Kunden können Sie nicht verhindern. Beeinflussen können Sie, wie viel daran hängt, wenn sie eintritt. Deshalb gehören drei Zahlen einmal im Quartal auf den Tisch: der Anteil des größten Kunden am Umsatz, die Zahl der Fahrzeuge, die für ihn fahren, und die offenen Posten am Monatsende. Das dauert eine halbe Stunde und beantwortet die Frage, wie viele Monate Ihr Betrieb den Ausfall trägt.

Fällt die Antwort knapp aus, ist der nächste feste Lkw für diesen Kunden die Stelle, an der Sie gegensteuern können. Das ist auch der Grund, warum es Fahrer wie mich gibt. Für eine Spitze oder einen Auftrag mit ungewisser Laufzeit müssen Sie niemanden sofort fest einstellen: Sie bekommen einen Fahrer, den Sie bezahlen, solange Sie ihn brauchen. Das rettet keine offene Rechnung. Es ist aber ein Lohn weniger, der weiterläuft, wenn ein Auftrag wegbricht. Vor allem verschafft es Ihnen das, was in dieser Lage am meisten fehlt: Zeit, einen neuen Kunden zu gewinnen. Das ist heute der schwierigste Teil, das wird Ihnen jeder in der Branche bestätigen.

Quellen

• VerkehrsRundschau — Galeria-Insolvenz bringt Logistiker Fiege in Not
• Destatis, via transport-online
• Falkensteg, via trans.info
• § 133 InsO
• ChannelPartner — Warnsignale
• GLASWELT — Warenkreditversicherung

Das klingt verlockend. Gerade jetzt.

Um es vorwegzunehmen: Im besten Fall ist so ein Angebot eine kurzfristige Überbrückung. Im schlechtesten Fall nicht einmal das. Eine Lösung für den Fahrermangel im eigenen Betrieb ist es fast nie.

Was die Werbung verspricht

Wer als Disponent oder Geschäftsführer auf Instagram unterwegs ist, bekommt derzeit Anzeigen und Profiltexte zu sehen wie „Fehlende Fahrer ist kein abstraktes Recruiting-Problem“, „Schluss mit der Fahrer-Rotation“ oder „Profitieren Sie jetzt von unserem Bewerberpool“.

Dem ersten Satz kann ich nur zustimmen. Ein fehlender Fahrer ist ein sehr konkretes Problem: Eine Tour fällt aus, ein Kunde wartet, im schlimmsten Fall steht ein Band. Gerade deshalb lohnt der zweite Blick. Wer „Schluss mit der Fahrer-Rotation“ verspricht und im selben Atemzug einen Bewerberpool anbietet, verkauft genau das, wogegen er angeblich antritt. Ein Pool ist Rotation mit anderem Namen.

Dazu kommt: Hinter manchen dieser Kampagnen steht kein Fachbetrieb für Personal im Transport, sondern eine Marketing- oder Videoagentur, die Recruiting als eine Leistung neben Imagefilm und Social Media anbietet. Das ist legitim. Aber gute Anzeigen sind noch keine guten Fahrer.

Und die Liste ließe sich beliebig verlängern. Der Fahrermangel ist so offensichtlich, dass er Goldgräberstimmung auslöst. Die Einstiegshürde ist niedrig: Private Arbeitsvermittlung braucht in Deutschland seit 2002 keine Erlaubnis mehr, eine Gewerbeanmeldung genügt. Ein Werbebudget, ein Instagram-Profil und ein paar Kontakte nach Osteuropa – fertig ist der „Fahrervermittler“. Inzwischen gibt es sogar Angebote, die gar keine Fahrer vermitteln, sondern anderen beibringen wollen, wie man mit Personalvermittlung skaliert. Spätestens da ist klar: Hier wird nicht Ihr Problem gelöst, hier wird mit Ihrem Problem Geld verdient.

Der Druck ist real – und genau das macht ihn zum Geschäftsmodell

Die Zahlen sind bekannt: Laut BGL fehlen in Deutschland inzwischen über 70.000 Lkw-Fahrer. Rund ein Drittel der Berufskraftfahrer ist älter als 55. Jedes Jahr gehen 30.000 bis 35.000 Fahrer in Rente, aber nur 15.000 bis 20.000 kommen neu dazu. Eine spürbare Entspannung ist nicht in Sicht.

Wo der Mangel so groß ist, wächst ein Markt. Und dieser Markt verkauft vor allem eins: Geschwindigkeit. Nur ist Geschwindigkeit bei der Besetzung einer Fahrerstelle das falsche Kriterium. Wer einen 40-Tonner, einen Lkw mit Ladekran oder eine Just-in-time-Tour ins Werk übergibt, braucht vor allem Verlässlichkeit. Und die lässt sich nicht in 48 Stunden prüfen.

Fallstrick 1: Die Papiere sind komplizierter, als die Agentur sagt

„Alle Dokumente vorhanden“ ist schnell gesagt. In der Praxis sind Führerschein, Fahrerqualifizierung und Aufenthaltsrecht drei getrennte Baustellen:

Führerschein: Ein Führerschein aus einem Drittstaat gilt nach Wohnsitznahme in Deutschland nur begrenzt. Umgeschrieben werden kann er ohne Prüfung nur, wenn das Land auf der Staatenliste der Fahrerlaubnis-Verordnung steht. Seit dem 18. August 2026 gehören die Ukraine und Montenegro dazu. Für viele andere Länder sind weiterhin Theorie- und Praxisprüfung nötig.

Berufskraftfahrerqualifikation: Ein umgeschriebener Führerschein bedeutet nicht automatisch, dass der Fahrer gewerblich fahren darf. Die Grundqualifikation (Schlüsselzahl 95 bzw. Fahrerqualifizierungsnachweis) muss separat nachgewiesen werden.

Fahrerbescheinigung und Arbeitserlaubnis: Für Drittstaatenfahrer bei EU-Unternehmen braucht es eine gültige Fahrerbescheinigung. Kontrollen in den Niederlanden haben 2026 wieder gezeigt, was dabei schiefgehen kann: gefälschte litauische Führerscheine, erschlichene Fahrerkarten, illegale Beschäftigung über Briefkastenfirmen.

Die neuen Erleichterungen sind ein richtiger Schritt. Prüfungen in neun Fremdsprachen, schnellere Umschreibung. Aber sie verlagern die Verantwortung nicht. Die Prüfung, ob ein Fahrer wirklich fahren darf, bleibt beim Arbeitgeber. Manche Agenturen schreiben das selbst ins Kleingedruckte.

Fallstrick 2: Wer haftet, wenn die Agentur nicht zahlt?

Ein Name, den in der Branche niemand vergessen hat: Gräfenhausen. 2023 streikten auf der Raststätte an der A5 über Wochen Fahrer aus Georgien und Usbekistan, weil ihr polnischer Arbeitgeber sie seit Wochen, teils seit Monaten nicht bezahlt hatte. Auf ihren Lkw – nach Angaben der Fahrer – Ladung für bekannte deutsche Marken. Gezahlt wurde am Ende vor allem, weil Auftraggeber mit Vertragsstrafen drohten und der öffentliche Druck zu groß wurde.

Das ist nicht nur ein Imageproblem. Nach § 13 Mindestlohngesetz in Verbindung mit § 14 AEntG haftet der Auftraggeber für den Mindestlohn der Fahrer seiner Subunternehmer – verschuldensunabhängig, wie ein Bürge. Vertraglich wegdefinieren lässt sich das nicht. Dazu kommen das Risiko der Scheinselbstständigkeit (Nachzahlungen der Sozialversicherung für bis zu vier Jahre) und das Risiko einer verdeckten Arbeitnehmerüberlassung, wenn der Vermittler keine Erlaubnis dafür hat.

Die günstige Lösung kann also sehr teuer werden. Und zwar nicht für die Agentur, sondern für den Betrieb, der den Fahrer eingesetzt hat.

Fallstrick 3: Die Erfolgsgeschichte endet oft nach kurzer Zeit

„Innerhalb von 48 Stunden platziert“ beschreibt den Anfang. Über das Ende sagt es nichts. Wie viele dieser Fahrer sind nach drei Monaten noch da? Diese Zahl taucht in keinem LinkedIn-Post auf.

Jeder Fahrerwechsel kostet. Einarbeitung in die Touren, in die Abläufe beim Kunden, in Werksgelände, Ansprechpartner und Ladestellen. Wer Stahl oder Automotive fährt, weiß: Ein neuer Fahrer ist in den ersten Wochen kein voller Fahrer. Wenn der dann geht, weil ein anderer Vermittler 200 Euro mehr bietet, beginnt alles von vorn. Plus Vermittlungsprovision, die je nach Anbieter schnell im vierstelligen Bereich pro Fahrer liegt.

Fallstrick 4: Verständigung ist eine Sicherheitsfrage

Das ist kein Argument gegen Fahrer aus dem Ausland. Viele von ihnen sind hervorragende Profis, und die Branche wäre ohne sie längst stillgestanden. Aber Sprache ist im Werksverkehr kein Nebenthema: Sicherheitsunterweisungen, Ladungssicherung, Absprachen an der Rampe, kurzfristige Umdisponierung am Telefon.

Laut DVR zeigen Kontrollen, dass fast 70 Prozent der Lkw auf deutschen Autobahnen schlecht oder gar nicht gesichert sind – meist aus Unwissenheit. Die Initiative „Hellwach mit 80 km/h“ bringt es zu den neuen mehrsprachigen Prüfungen auf den Punkt: „Mehrsprachige Prüfung ersetzt keine mehrsprachige Sicherheitskultur.“ Wer Fahrer über eine Agentur bekommt, muss diese Einarbeitung selbst leisten. Die Agentur ist nach der Vermittlung raus.

Bestenfalls ein Pflaster – keine Lösung

Fasst man alle Punkte zusammen, bleibt eine nüchterne Bilanz: Ein schnell vermittelter Fahrer kann – wenn Papiere, Lohn und Verständigung stimmen – einen akuten Engpass für ein paar Wochen überbrücken. Urlaubszeit, Krankheitswelle, Saisonspitze. Mehr nicht.

Das Problem dahinter löst er nicht. Er kennt Ihre Kunden nicht, Ihre Touren nicht, Ihre Abläufe nicht. Und er hat keinen Grund zu bleiben, wenn das nächste Angebot kommt. Nach der Überbrückung stehen Sie wieder am selben Punkt, nur um eine Provision ärmer. Wer den Engpass dauerhaft mit Vermittlungen füllt, kauft sich keine Fahrer ein, sondern ein Abo auf das nächste Problem.

Und dann gibt es die Fälle, in denen nicht einmal die Überbrückung funktioniert: Der Fahrer erscheint nicht, die Fahrerbescheinigung fehlt, die Qualifikation ist nicht nachweisbar oder der Lkw steht nach der ersten Kontrolle. Dann war die schnelle Lösung gar keine.

Das eigentliche Problem: Die Fahrer sind oft selbst die Leidtragenden

Bei aller Kritik: Die Fahrer, die über solche Kanäle kommen, sind meistens nicht das Problem. Sie sind oft diejenigen, die am meisten verlieren. Zu viel versprochen, schlecht untergebracht, mit Lohnabzügen für „Vermittlung“ und „Wohnung“, wochenlang im Lkw. Gräfenhausen hat gezeigt, wohin das führt.

Ein Geschäftsmodell, das auf maximaler Geschwindigkeit und minimaler Bindung basiert, produziert genau das: Fahrer ohne Bindung an den Betrieb und Betriebe ohne Bindung an ihre Fahrer.

Checkliste: Sechs Fragen an jeden Vermittler

Wer ist der Arbeitgeber? Direkte Anstellung, Arbeitnehmerüberlassung (mit Erlaubnis nach AÜG?) oder Subunternehmer im Ausland?

Welche Dokumente liegen konkret vor? Führerschein, Grundqualifikation/Code 95, Fahrerkarte, Fahrerbescheinigung, Aufenthalts- und Arbeitserlaubnis – im Original prüfen, nicht als Foto.

Wird der Mindestlohn nachweislich gezahlt? Lohnnachweise und eine Freistellungserklärung schützen nicht vollständig, reduzieren aber das Risiko.

Wie hoch ist die Verbleibquote nach drei und sechs Monaten? Wer das nicht beantworten kann oder will, verkauft Vermittlungen, keine Lösungen.

Wie verständigt sich der Fahrer im Betrieb? Sicherheitsunterweisung, Ladungssicherung, Kommunikation mit Disposition und Kunde.

Wer steht hinter der Anzeige? Vollständiges Impressum, erreichbare Website, echte Adresse, nachprüfbare Referenzen. Ein schickes Instagram-Profil ersetzt keinen Handelsregistereintrag.

Die Alternative: Verlässlichkeit

Nicht jede offene Stelle muss in 48 Stunden besetzt sein. Die bessere Frage lautet: Wer fährt bei uns auch noch in einem Jahr? Eine Vermittlung beantwortet bestenfalls – wenn überhaupt – die Frage nach der nächsten Woche.

Genau das ist der Ansatz von iFreX. Keine Agentur, kein Fahrerpool, keine wechselnden Gesichter. Seit über zehn Jahren bekommen Kunden bei iFreX einen Fahrer – immer denselben. Erfahren auf Sattelzug, Gliederzug, Terberg-Terminalzugmaschine und Solo mit Ladekran, mit Schwerpunkt im Ruhrgebiet.

Das dauert in manchen Fällen vielleicht länger als 48 Stunden. Dafür bin ich auch in einem Jahr noch für Sie unterwegs.

Sie suchen Verlässlichkeit statt Versprechen? Sprechen Sie mich an.

Rechnerisch ist das keine große Sache. Gemacht wird es trotzdem selten. Der Diesel steht auf der Tankkartenabrechnung, die Maut im Einzelnachweis von Toll Collect, die Werkstatt in einem Ordner, der Fahrerlohn in der Lohnbuchhaltung und der Erlös in der Fakturierung. Fünf Stellen, und keine davon sortiert nach Kennzeichen.

Der Durchschnitt versteckt den Verlierer

Solange die Firma unterm Strich Geld verdient, fällt ein schwaches Fahrzeug nicht auf. Die starken ziehen es mit. Das geht gut, bis die Kosten steigen und die Reserve der starken nicht mehr reicht.

2026 ist so ein Jahr. Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung meldet für August einen Dieselpreis für Großverbraucher von 177,57 Euro je 100 Liter netto — fast 47 Prozent mehr als ein Jahr zuvor. Für eine Flotte von 50 Lkw rechnet der Verband mit rund 1,08 Millionen Euro Mehrkosten im Jahr. Wer seine Fahrzeuge noch mit den Dieselpreisen von 2025 bewertet, rechnet sich jedes einzelne schön.

Vier Stufen statt einer Zahl

In Lehre und Praxis hat sich dafür die Deckungsbeitragsrechnung in Stufen bewährt. Vom Erlös eines Fahrzeugs werden die Kosten nicht auf einmal abgezogen, sondern nacheinander:

Deckungsbeitrag I: Erlös minus alle Kosten, die mit jedem Kilometer anfallen — Diesel, Maut, Reifen, Wartung und Reparatur, Schmierstoffe.

Deckungsbeitrag II: minus Fahrpersonal — Lohn, Arbeitgeberanteil zur Sozialversicherung, Spesen.

Deckungsbeitrag III: minus fixe Fahrzeugkosten — Abschreibung oder Leasing, Zinsen, Versicherung, Kfz-Steuer, Stellplatz.

Deckungsbeitrag IV: minus der Anteil an den Gemeinkosten — Büro, Disposition, Software, Geschäftsführung. Üblich ist, sie gleichmäßig auf die Fahrzeuge zu verteilen oder einen Zuschlag von acht bis fünfzehn Prozent auf die Einsatzkosten zu rechnen.

Der Nutzen liegt in den Stufen selbst. Sie zeigen nicht nur, ob ein Fahrzeug verliert, sondern wo. Ist schon der erste Deckungsbeitrag negativ, ist die Fracht zu billig für die Kilometer, die sie kostet. Ist der erste positiv und der zweite negativ, fährt das Fahrzeug zu wenig — der Fahrer wird bezahlt, ob der Lkw rollt oder steht.

Was auf das Fahrzeug gehört

Der größte Teil der Kosten lässt sich sauber zuordnen. Tankkarten laufen ohnehin auf das Kennzeichen, der Mautnachweis auf das Fahrzeuggerät, Werkstatt- und Reifenrechnungen nennen das Fahrzeug, Leasing und Versicherung sowieso. Umlegen muss man nur, was wirklich allen gehört: Büro, Disposition, die Geschäftsführung.

Schwieriger ist der Fahrer, wenn er nicht immer auf demselben Lkw sitzt. Die genaueste Quelle liegt dann bereits im Fahrzeug: Der digitale Tachograph erfasst über die Fahrerkarte, wer wann auf welchem Lkw gelenkt und gearbeitet hat. Für den Anfang genügen auch die Einsatztage aus dem Dispoplan.

Ein Punkt wird dabei fast immer unterschätzt. Ein Lkw, der das ganze Jahr fahren soll, braucht mehr als einen Fahrer, denn Fahrer haben Urlaub und werden krank. Der BGL rechnet in seinem Kostenmodell für den Fernverkehr mit einem Faktor von 1,3. Wer pro Fahrzeug genau einen Fahrerlohn ansetzt, liegt bei den Personalkosten um bis zu ein Drittel zu niedrig.

Zwei Lkw, eine Frachtrate

Wie groß die Unterschiede werden, zeigt ein Beispiel. Zwei Sattelzüge im selben Betrieb, beide bekommen 2,25 Euro je beladenem Kilometer. Die Zahlen sind Annahmen, aber nicht aus der Luft gegriffen.

Für beide gilt: Diesel zu 1,92 Euro je Liter netto. Maut von 34,8 Cent je Kilometer für einen Euro-VI-Sattelzug mit fünf Achsen, auf 98 Prozent der Strecke. Ein Fahrer mit 3.300 Euro brutto im Monat, dazu Arbeitgeberanteil und Spesen, zusammen rund 51.600 Euro im Jahr. Und 15.000 Euro Gemeinkosten je Fahrzeug.

• Lkw A ist neu und fährt Fernverkehr: 130.000 Kilometer im Jahr, zwölf Prozent davon leer, 32 Liter auf 100 Kilometer. Fixkosten für Leasing, Zinsen, Versicherung, Steuer und Stellplatz: 39.600 Euro.
• Lkw B ist acht Jahre alt und abgeschrieben. Er fährt Regionaltouren mit Wartezeiten an der Rampe: 85.000 Kilometer, dreißig Prozent davon leer, 35 Liter auf 100 Kilometer, höhere Werkstattkosten. Fixkosten: 7.200 Euro.

Der alte Lkw hat ein Fünftel der Fixkosten des neuen. Er verliert trotzdem fast 43.000 Euro im Jahr.

Warum der alte Lkw verliert

Am Fahrzeug liegt es nicht. Lkw B verliert, weil er wenig Kilometer macht, davon fast ein Drittel ohne Ladung, und weil sein Fahrer den ganzen Tag bezahlt wird — auch die Stunden an der Rampe. Jeder gefahrene Kilometer kostet ihn 2,08 Euro, jeder beladene sogar 2,97 Euro. Bezahlt werden ihm 2,25 Euro. Lkw A kommt auf 2,17 Euro je beladenem Kilometer und bleibt knapp darunter.

Die Stufen zeigen auch, wo B kippt: nicht erst bei den Gemeinkosten, sondern schon beim Fahrer. Ein neuer Lkw würde daran nichts ändern. Er würde die Rechnung nur um ein paar zehntausend Euro Leasing verschlechtern.

Und eine zweite Zahl lohnt den Blick. Rechnet man den Faktor 1,3 für Urlaub und Krankheit ein, kostet jedes Fahrzeug gut 15.000 Euro mehr Personal. Dann rutscht auch Lkw A ins Minus, um rund 6.000 Euro. Bei dieser Frachtrate verdient selbst der gut ausgelastete Lkw nur Geld, wenn die Fahrerfrage sauber gelöst ist.

Die Gegenrede

Nun könnte man Lkw B verkaufen und wäre das Problem los. Das wäre zu einfach. Vielleicht fährt B genau die Touren, die keiner fahren will, die der Kunde aber braucht — und vielleicht bekommt A die lukrativen Fernverkehre nur, weil B die unangenehmen mit erledigt. Dann gehört B nicht in eine Fahrzeugrechnung, sondern in eine Kundenrechnung: Was verdienen beide Fahrzeuge zusammen an diesem einen Kunden?

Wer nur nach Deckungsbeitrag pro Fahrzeug steuert, verkauft irgendwann das Fahrzeug, das den Laden zusammenhält. Die Rechnung ersetzt das Urteil nicht. Sie sorgt nur dafür, dass es auf Zahlen basiert.

Musterrechnungen altern schnell

Wer im Netz nach einer Fahrzeugkostenrechnung sucht, findet viele Beispiele, und viele davon sind veraltet. Ein häufig zitiertes Muster rechnet mit 1,45 Euro für den Liter Diesel und 19 Cent Maut je Kilometer. Mit den Werten von heute liegen allein diese zwei Positionen gut 30 Cent je Kilometer höher. Bei 120.000 Kilometern im Jahr sind das rund 36.000 Euro pro Fahrzeug, die in der Vorlage fehlen.

Für die Entwicklung der Kosten ist der Branchenkostenrechner des BGL die verlässlichere Quelle. Er wird monatlich aktualisiert und unterscheidet Fern-, Regional- und Nahverkehr. Die eigenen Zahlen ersetzt er nicht, aber er zeigt, ob die eigene Kalkulation mit der Wirklichkeit noch Schritt hält.

So fangen Sie an

Software, die das auf Knopfdruck liefert, gibt es kaum. Telematik und Tachograph-Auswertung kennen Kilometer, Verbrauch und Standzeiten, Fuhrparkprogramme ordnen Belege den Fahrzeugen zu. Erlös und Kosten zusammenzuführen bleibt in den meisten Betrieben Handarbeit. Der Aufwand ist überschaubar:

1. Eine Tabelle pro Fahrzeug, zwölf Zeilen für zwölf Monate.
2. Kosten nach Kennzeichen sortieren: Tankkarte, Mautnachweis, Werkstatt, Leasing, Versicherung.
3. Erlöse zuordnen: Welche Rechnung gehört zu welcher Tour, welche Tour zu welchem Lkw?
4. Kilometer getrennt erfassen: beladen und leer. Dazu die Standtage.
5. Fahrerkosten ehrlich ansetzen: mit Vertretung für Urlaub und Krankheit.
6. Einmal im Jahr nachziehen: Diesel, Maut, Löhne.

Ab dem zweiten Fahrzeug lohnt sich das. Mit einem Lkw ist das Fahrzeugergebnis das Firmenergebnis. Ab zwei Lkw kann der Durchschnitt das schwächere Fahrzeugergebnis verstecken.

Fazit

Am Ende bleibt eine Überlegung, die mehr ist als eine Sparidee. Ein fest angestellter Fahrer ist Fixkosten — er kostet, ob der Lkw fährt oder nicht. Ein externer Fahrer, der für die Tage gebucht wird, an denen gefahren wird, macht aus diesem Fixblock eine variable Position. Eine schlechte Fracht macht er nicht gut. Er nimmt nur den Leerlauf aus der Rechnung. Ob sich das lohnt, zeigt erst die Rechnung pro Fahrzeug.

Deshalb zum Schluss nur eine Frage: Wissen Sie, was Ihr ältester Lkw im letzten Jahr verdient hat?

Quellen

• BGL — Branchenkostenentwicklung
• BGL — Dieselpreis-Information Großverbraucher, September 2026
• eurotransport.de — BGL: 50 Lkw kosten 1,08 Millionen Euro mehr
• WKO — Lkw-Maut in Deutschland
• Universität Hamburg — Fahrzeugkosten (Vorlesungsunterlage)
• Verkehrsleiter-Seminare — Fahrzeugkostenrechnung Lkw

Die Programme, die so etwas vorschlagen, können tatsächlich etwas. Sie lesen alle offenen Aufträge in Sekunden, finden Anschlusstouren, die kein Disponent zwischen zwei Telefonaten gesehen hätte, und merken sich, welcher Kunde früher passende Rückfracht hatte. Der Markt spielt ihnen gerade zu: Im ersten Quartal 2026 standen in einer der großen Frachtenbörsen europaweit 41 Prozent mehr Ladungen als ein Jahr zuvor, die gemeldeten Lkw-Kapazitäten gingen um sieben Prozent zurück. Mehr Ladung, weniger Lkw — leichter war Rückfracht selten zu finden.

Eine Zahl, die stillhält

Das Bundesamt für Logistik und Mobilität rechnet jedes Jahr nach, wie viele Fahrten deutscher Lkw ohne Ladung stattfinden. 2016 waren es 37,0 Prozent. 2024 waren es 37,6 Prozent. Dazwischen liegen Frachtenbörsen auf dem Handy, Telematik im Fahrerhaus, Tourenplanung aus der Cloud und zuletzt die künstliche Intelligenz. Die Zahl hat davon wenig mitbekommen.

In Kilometern sieht es nicht besser aus. Knapp 6,4 Milliarden Kilometer sind deutsche Lkw 2024 leer gefahren, rund 23 Prozent ihrer gesamten Strecke. Im grenzüberschreitenden Verkehr lag der Anteil der Leerfahrten bei 30,4 Prozent, so hoch wie seit 2016 nicht. Im Fernbereich ist er sogar gestiegen, von 13,8 auf 15,2 Prozent.

Ein Teil davon ist Geografie

Fairerweise: Nicht jede Leerfahrt ist ein Planungsfehler. Vom Hof zur ersten Ladestelle fährt jeder Lkw leer, und am Abend wieder zurück. Im Nahbereich ist deshalb fast jede zweite Fahrt eine Leerfahrt, 43,5 Prozent, und daran wird sich wenig ändern. Wo nichts zurückgeht, findet auch der beste Algorithmus nichts. Manche Fahrzeuge können ohnehin nicht anders. Der Bundesverband Güterkraftverkehr hat das einmal sehr anschaulich gemacht: In einem Milchtankwagen fährt kein Superbenzin nach Hause. Kipper, Silo, Baustelle — dort gehört die Leerfahrt zum Geschäft.

Was der Vorschlag nicht weiß

Bleibt der Rest, und dort wird es interessant. Der Vorschlag kennt Postleitzahl, Gewicht, Preis und einen freien Lkw. Er kennt nicht die Lenkzeit, die Ihrem Fahrer nach der Entladung noch bleibt. Nicht den Stau vor dem Kreuz, während die Rampe um 14 Uhr schließt. Nicht den Auflieger, der für diese Ware der falsche ist.

Die Ladung war also da. Sie stand in der Börse, und die Software hat sie gefunden. Gefahren wurde sie trotzdem nicht, weil sie in diesen Tag nicht gepasst hat. An Ladungen fehlt es dem Markt nicht. Was fehlt, sind Stunden auf der Fahrerkarte, das passende Fahrzeug und eine Rampe, die noch offen hat.

Wer den leeren Kilometer bezahlt

Teuer wird das für Sie, nicht für Ihren Kunden. Seit dem CO₂-Aufschlag auf die Maut im Dezember 2023 konnten Transportunternehmen die höhere Maut für beladene Kilometer fast vollständig an die Verlader weitergeben. Bei den Leerkilometern war das nach Angaben des Bundesamts wesentlich schwieriger. Die Maut fällt auf jeden Kilometer an, erstattet wird sie vor allem auf denen mit Ladung. Den Rest trägt Ihre Marge.

Ob die KI eine Rückladung findet, ist deshalb längst beantwortet. Sie findet sie. Offen ist, ob diese Rückladung in den Tag Ihres Fahrers passt — und wer das prüft, bevor zugesagt ist.

Fazit

Die KI unterstützt die Disposition gut, und sie ist dabei schneller als jede Suche von Hand. Prüfen kann sie aber nur, was sie weiß. Was über den Tag Ihres Fahrers entscheidet, steht nicht in der Börse, sondern im Fahrzeug: die Restlenkzeit und der Standort des Lkw. Diese Telematikdaten gehören in die Disposition. Erst wenn sie dort ankommen, plant die Software mit dem Lkw, der tatsächlich auf der Straße steht, und aus dem Vorschlag wird eine Tour, die sich fahren lässt. Liegen alle Daten vor, rechnet die KI vor der Zusage die ganze Tour durch: die Anfahrt zur Ladestelle, die Fahrt mit der Ladung und, mit Blick auf den Zeitplan, auch den Weg von der Entladestelle zurück auf den Hof. Kilometer, Zeit, Maut samt CO₂-Aufschlag und Fahrerkosten, für jeden Abschnitt einzeln. Dann stehen die ermittelten Kosten für die Leerkilometer nicht erst auf der Abrechnung, sondern direkt auf Ihrem Bildschirm. Das alles läuft im Hintergrund, und anhand dieser Zahlen entscheiden Sie, ob sich die Rückladung wirklich rechnet — oder ob über den Preis noch einmal gesprochen werden muss. Denn oft sind es die versteckten Kosten, die eine Kalkulation ein gutes Stück verfälschen.

Noch ist das Zukunftsmusik. So gut es sich liest, von diesem Szenario sind wir noch ein Stück entfernt. Und es hat eine Kehrseite: Wer jede Tour bis auf den letzten Kilometer durchgerechnet vor sich hat, muss erst einmal sortieren, was davon zählt. Die Gefahr, dass die Disposition in Daten ertrinkt, ist real. Nur: Wer im Bilde ist und mehr weiß, verhandelt besser.

Denn was dort nicht steht: wann er bei Ihnen auf dem Bock sitzt.

Erst der Termin

Mit dem beschleunigten Fachkräfteverfahren nach § 81a AufenthG können Sie die Sache selbst anschieben, die Ausländerbehörde vor Ort übernimmt die Vorarbeit. Beschleunigt wird damit allerdings nur der Teil, der in Deutschland liegt. Das Visum erteilt die Auslandsvertretung, und dort entscheidet sich, wann es wirklich losgeht. Die Termine sind knapp. Wie knapp, erfahren Sie erst, wenn Sie einen brauchen.

Dann der Führerschein

Sein Führerschein macht ihn hier nicht zum CE-Fahrer. Für die meisten Drittstaaten heißt Umschreiben: theoretische und praktische Prüfung in Deutschland. Pflichtstunden muss er keine nehmen — so viel zählen zehn Jahre Erfahrung immerhin. Dazu kommen Sehtest, ärztliches Gutachten, Erste Hilfe und eine anerkannte Übersetzung. Und vor dem ersten Auftrag die Schlüsselzahl 95: beschleunigte Grundqualifikation, 140 Stunden Unterricht, davon zehn am Steuer, danach die Prüfung bei der IHK.

Bringt er weder einen EU-Führerschein noch die Grundqualifikation mit, führt der Weg über § 24a Absatz 2. Der Arbeitsvertrag verpflichtet ihn zur Qualifizierung, der Aufenthalt ist genau dafür ausgelegt: fünfzehn Monate, verlängerbar um höchstens sechs. Fünfzehn Monate, in denen er bei Ihnen angestellt ist — und die Touren, für die Sie ihn geholt haben, trotzdem jemand anderes fährt.

Und ja, es hat sich etwas bewegt

Seit dem 18. August darf die Prüfung zur beschleunigten Grundqualifikation auch auf Russisch, Albanisch, Kroatisch, Türkisch, Englisch und in vier weiteren Sprachen abgelegt werden. Für einen Fahrer aus Taschkent oder Skopje ist das ein echter Unterschied, und das darf man ruhig so sagen. Nur sind die Fragen übersetzt, der Unterricht nicht. Die 140 Stunden laufen auf Deutsch, die Einladung zur Prüfung kommt auf Deutsch, der Bescheid danach auch.

An der Rampe übersetzt niemand

Ich fahre jede Woche auf einen anderen Hof. Bevor ich dort irgendetwas anfasse, bekomme ich die Unterweisung: wo ich stehen darf und wo nicht, wo Warnweste, wo Helm, wann die Rampe frei ist. Das läuft auf Deutsch, schnell, zwischen zwei anderen Dingen. Ich verstehe jedes Wort. Ihr neuer Fahrer muss das auch — und nicht erst nach der Prüfung.

Dasselbe am Telefon, wenn die Disposition die Ladestelle ändert. Am Lieferschein, wenn etwas fehlt. Beim Pförtner, der die Durchfahrt erklärt und dabei schon zum nächsten Lkw schaut. Die übersetzten Fragen bringen ihn durch die Prüfung. Danach steht er an der Rampe…

Er fehlt auch dort, wo er herkommt

Fairerweise gehört noch etwas dazu. Der Fahrer, den Sie in Serbien, Nordmazedonien oder Kasachstan suchen, wird dort inzwischen selbst gesucht. Die Abwanderung hat in diesen Ländern einen eigenen Engpass geschaffen, und die Speditionen dort wissen das. Was von hier aus wie ein Reservoir aussieht, ist ein Markt — und auf dem kaufen andere auch ein.

Das Fazit

Die Idee ist gut, und es gibt keinen Grund, sie fallen zu lassen. Nur ist der Weg, bis der neue Fahrer wirklich bei Ihnen angekommen ist, lang und aufwendig. Wer heute einen Fahrer aus einem Drittstaat einplant, plant nicht für diesen Winter und vermutlich auch nicht für den nächsten.

Fragen Sie Ihren Disponenten, wie er die Touren der nächsten fünfzehn Monate besetzen will.

Vielleicht hat er Ihnen davon erzählt. Wahrscheinlicher ist, dass er es gar nicht mehr erwähnt, weil es jeden Tag passiert.

Aus dem Führerhaus

Ich fahre jede Woche für einen anderen Betrieb, aber die Baustellen sind überall dieselben. Aus zwei Spuren wird eine, das Schild steht einen Kilometer vorher. Ich ordne mich rechts ein, halte meinen Abstand, und links ziehen sie vorbei — bis ganz nach vorne, bis zur letzten Bake, und dann herüber. Direkt vor mich, weil vor mir der Platz ist.

Das Unbequeme daran: Rechtlich machen sie es richtig. § 7 Abs. 4 StVO verlangt das Einfädeln „unmittelbar vor Beginn der Verengung“, im Wechsel, einer von links, einer von rechts. Wer einen Kilometer vorher brav die Spur wechselt, hilft niemandem. Und wer rechts die Lücke zufährt, damit bloß keiner hineinkommt, verstößt selbst gegen die Regel. Lkw-Fahrer tun das auch. Man sieht es oft genug.

Wo es aufhört, Einfädeln zu sein

Das Problem ist nicht der Wechsel. Das Problem ist, was danach kommt. Wer sich vor einen Lkw setzt und dann vom Gas geht — weil ihm der Abstand zu knapp vorkommt, weil ihm der Lkw zu groß im Rückspiegel steht —, bremst einen voll beladenen Sattelzug aus. Der braucht bei 80 km/h laut ADAC-Test 36,2 Meter bis zum Stillstand. Der Golf davor braucht 23,2. Die dreizehn Meter dazwischen sind der Teil, den man aus dem Pkw nicht sieht.

Steckt Absicht dahinter, ist es kein Verkehrsverstoß mehr. Das Bayerische Oberste Landesgericht hat es als Nötigung nach § 240 StGB gewertet, als ein Autofahrer vor einem Lkw einscherte und über einen Kilometer von 92 auf 42 km/h herunterbremste. Der Strafrahmen reicht bis zu drei Jahren.

Und dann fährt der Lkw auf

Kracht es, spricht der erste Anschein gegen den, der auffährt. Das ist Ihr Lkw. Der Bundesgerichtshof lässt diesen Anscheinsbeweis zwar entfallen, wenn der Vordermann kurz zuvor die Spur gewechselt hat — aber nur, wenn der Spurwechsel bewiesen ist. Behaupten reicht nicht. Und der Vordermann erinnert sich vielleicht anders.

Beweisen kann es nur, wer es aufgezeichnet hat. Seit 2018 dürfen Dashcam-Aufnahmen im Zivilprozess verwertet werden, auch wenn die Aufzeichnung selbst datenschutzrechtlich heikel ist. Gerade weil es auf unseren Straßen immer rauer zugeht und jeder wohl das Recht gepachtet zu haben scheint, habe ich eine Dashcam. Sie kann im Zweifelsfall den Nachweis erbringen und den Vorwurf entkräften, man habe den Abstand absichtlich verkürzt. Ob Sie in eine Dashcam investieren, entscheiden Sie selbst. Im Fall der Fälle könnte es gut angelegtes Geld sein.

Die Statistik sieht es anders

Fairerweise gehört eine Zahl dazu, die nicht in diese Geschichte passt. 2024 waren die Fahrer von Güterkraftfahrzeugen bei 58,6 Prozent der Unfälle mit Personenschaden, an denen sie beteiligt waren, die Hauptverursacher. Transporter sind da mitgezählt, und über die Sekunde vor dem Unfall sagt die Zahl nichts. Aber sie reicht, um nicht nur auf die anderen zu zeigen. Zu dicht aufgefahren. Zu lange am Steuer. Das Handy in der Hand. Das gibt es alles, auch auf dieser Seite der Windschutzscheibe.

Was bleibt, ist der Abstand. Er ist Vorschrift, er ist der einzige Puffer, den ein beladener Lkw hat, und er wird jeden Tag mehrfach zugestellt. Ihr Fahrer baut ihn danach wieder auf, jedes Mal, ohne dass es irgendwo vermerkt wird.

Fragen Sie ihn, wie oft ihm das diese Woche passiert ist.

Ich bin jede Woche auf einem anderen Hof, an einem anderen Tor oder bei einem anderen Pförtner. Ich sage, für wen ich fahre und was ich abholen soll, und dann bekomme ich die Papiere. Selten werde ich kontrolliert, ob ich auch derjenige bin, für den ich mich ausgebe, oder ob die richtige Firma abholt.

Manchmal will jemand meinen Ausweis sehen. Das jedoch kommt nicht so oft vor. Das Kennzeichen wird notiert, weil es auf den Lieferschein gehört, nicht weil es jemand abgleicht. Ich sage das ohne Vorwurf — ich habe auch nie darauf bestanden, kontrolliert zu werden. Es geht schneller ohne, und schnell ist, was an der Rampe zählt.

Nur ist genau diese Lücke inzwischen ein Geschäftsmodell.

Wie es abläuft

Jemand tritt über eine Frachtenbörse oder per Mail als Frachtführer auf, mit den echten Daten eines real existierenden Unternehmens — Lizenznummer, Registereintrag, Anschrift, alles öffentlich zugänglich. Geändert wird nur, was zurückführt: Telefonnummer, Mailadresse, Bankverbindung. Aus beijer-logistics.nl wird bejier-logistics.nl. Wer das am Freitagnachmittag zwischen vierzig anderen Mails bemerkt, hat einen guten Tag.

Die zweite Variante braucht nicht einmal eine Fälschung. Man kauft eine inaktive Firma, lässt binnen achtundvierzig Stunden den Geschäftsführer umschreiben und hat einen völlig legitimen Zugang zur Frachtenbörse — mit echten Dokumenten. Geholt wird, was sich schnell weiterverkaufen lässt: Lebensmittel, Süßwaren, Drogerieartikel. Nichts, wonach in einem halben Jahr noch jemand sucht.

Wer am Ende bezahlt

Im vergangenen Jahr wurden in Deutschland über zwanzig Fälle im Monat registriert, bei einem Schaden von durchschnittlich rund 200.000 Euro. Die Kanzlei ADVANT Beiten rechnet vor, dass hierzulande alle drei Tage eine komplette Lkw-Ladung verschwindet. Interessanter als die Zahl ist, wer sie bezahlt.

Wer einen Transportauftrag übernimmt und an einen anderen Frachtführer weitergibt, haftet für dessen Verhalten — nach § 428 HGB und Art. 3 CMR, auch dann, wenn Sie selbst getäuscht wurden. Das Auswahlrisiko liegt bei Ihnen. Nicht bei der Frachtenbörse, nicht beim Verlader. Ihre Haftung ist zwar nach § 431 HGB auf rund zehn Euro je Kilogramm begrenzt, doch wer bei der Auswahl grob fahrlässig war, verliert diese Grenze.

Wie ernst das wird, hat das OLG Düsseldorf im April 2024 gezeigt. Eine Zigarettenladung im Wert von 1,8 Millionen Euro war weg, das Gericht sah grobe Fahrlässigkeit bei der Auswahl des Frachtführers und hielt eine Kürzung der Entschädigung für berechtigt — um 30 statt um 70 Prozent, weil hier hochprofessionelle Betrüger am Werk waren. Man kann das lesen als: Das Gericht hat verstanden, wie gut die sind. Oder als: Es hat trotzdem gekürzt.

Wer zuerst antwortet, bekommt die Ladung

Und genau daran hängt es. Eine Ladung in der Börse ist in Minuten vergeben, nicht in Stunden. Wer erst prüft und dann zusagt, sagt zu, wenn längst ein anderer fährt. Der Markt belohnt Geschwindigkeit, zuverlässig und jedes Mal. Sorgfalt belohnt er nie.

Eine Prüfung, die etwas zutage fördert, merkt man sich. Die 999, bei denen alles in Ordnung war, kosten nur Zeit. Der Aufwand ist sofort spürbar, der Nutzen bleibt unsichtbar — das hält ein Betrieb nur durch, wenn er es einmal bewusst entscheidet und dann dabei bleibt.

Und es trifft die Falschen zuerst

Noch etwas gehört dazu, und es geht gegen mein eigenes Interesse. Wer einmal betrogen wurde, misstraut jedem Unbekannten. Der Einzelfahrer ohne großen Namen, der kurzfristig einspringt und nur eine Mobilnummer hat — das ist ziemlich genau das Profil, das inzwischen als Warnzeichen gilt. Also meines.

Mir ist das trotzdem lieber als die Alternative. Prüfen Sie mich. Ich habe nichts dagegen, zwei Minuten länger zu brauchen. Eine Branche, in der niemand mehr mit jemand Neuem arbeitet, wäre für mich das deutlich schlechtere Ergebnis.

Was aber tatsächlich hilft

Nichts davon ist aufwendig, und nichts davon braucht Software. Zurückrufen, aber über die Nummer aus dem Handelsregister oder dem Impressum, nie über die aus der Mail. Die Mailadresse Zeichen für Zeichen gegen das Profil in der Börse halten. Lizenz, Anschrift und USt-IdNr. abgleichen und einen aktuellen Versicherungsnachweis verlangen.

Bei der Abholung Fahrer, Fahrzeug und Kennzeichen notieren. Das dauert eine Minute und ist später das Einzige, was Sie in der Hand haben. Die Weitergabe an Dritte schließen Sie vertraglich aus, und hochwertige Ladung geht nur an Partner, die Sie kennen. Ein auffällig niedriger Preis bei gleichzeitigem Zeitdruck ist kein Glücksfall.

Zum Schluss

Die Betrüger arbeiten mit echten Daten, echten Dokumenten und einem Buchstaben Unterschied.

Fragen Sie Ihre Disposition, wann dort zuletzt jemand eine Mailadresse Zeichen für Zeichen gelesen hat.

Vielleicht kennen Sie das bereits. Falls nicht: Es kommt.

Was hinter der Zahl steckt

Transporeon nennt es Autonomous Procurement. Das Prinzip ist die Umkehrung dessen, was Sie seit Jahren tun: Nicht mehr der Frachtführer gibt das Angebot ab, sondern das System des Verladers. Grundlage sind historische Fracht- und Spotraten, eine vorgegebene Preisspanne und eine Höchstgrenze. So weit wäre das eine Ausschreibung mit festem Preis.

Der Unterschied steht einen Absatz weiter. Die KI wertet „das Verhalten der Frachtführer anhand vergangener Buchungen“ aus und entwickelt daraus „zugeschnittene Angebote“. Jeder bekommt seinen eigenen Preis. Wird zu keinem der ersten Preise gebucht, passt das System nach oder startet eine weitere Runde — selbstständig, ohne dass auf der anderen Seite jemand zum Hörer greift.

Die Zahlen dazu stammen vom Anbieter selbst, aber sie sind deutlich: bis zu 90 Prozent der Aufträge automatisch vergeben, im Schnitt 70 Minuten bis zum Match, und Preise, die „insgesamt zwischen acht bis zwölf Prozent niedriger“ liegen als in der herkömmlichen Ausschreibung. Acht bis zwölf Prozent, die auf der einen Seite gespart werden, fehlen auf der anderen. Das ist keine Anklage. Das steht so im Verkaufsprospekt.

Das ist keine Verhandlung mehr

Ein System, das gelernt hat, was Sie beim letzten Mal akzeptiert haben, verhandelt nicht mit Ihnen. Es rechnet Sie aus.

Wer schon einmal knapp über der eigenen Schmerzgrenze zugesagt hat — weil der Lkw sonst leer zurückgefahren wäre, weil der Fahrer bezahlt wird, ob er fährt oder steht —, weiß, welche Information er damit abgegeben hat. Der Disponent am Telefon hatte sie am nächsten Tag vergessen. Das System nicht. Es merkt sich nicht Ihren Preis. Es merkt sich Ihren Punkt: den, an dem Sie klicken. Und beim nächsten Mal legt es genau dorthin.

Am Telefon war es auch nicht fair

Preisdruck gab es vor jedem Algorithmus. Wer um halb fünf nachmittags noch einen Lkw für den nächsten Morgen ohne Ladung hatte, wurde auch früher nicht nach seiner Kalkulation gefragt, sondern nach der Marktlage — und der Disponent, der anrief, wusste sehr genau, dass der Lkw stand. Verhandelt wurde nach Lage, nicht nach Fairness. Daran hat sich nichts geändert.

Und im Moment steht die Lage sogar auf Ihrer Seite. Im zweiten Quartal sind die Frachteingaben europaweit um 23,8 Prozent gestiegen, die verfügbaren Lkw um 10,8 Prozent zurückgegangen. Im deutschen Binnenverkehr bieten Verlader im Schnitt 2,10 Euro je Kilometer, 13,4 Prozent mehr als vor einem Jahr. Ein Algorithmus, der zu diesen Preisen nicht bucht, bekommt keinen Lkw. Auch das rechnet er aus.

Neu ist also nicht der Druck. Neu ist die Geschwindigkeit, und dass der Verhandlungspartner nicht müde wird. Er telefoniert nicht der Reihe nach, er legt allen gleichzeitig einen Preis vor, jedem seinen. Und er ist um halb fünf genauso wach wie um neun.

Was ich im Betrieb mitbekomme

Ich bin der externe Fahrer, den Sie buchen, wenn bei Ihnen jemand ausfällt, und ich hole meine Tour jede Woche bei einem anderen Disponenten ab. Man bekommt mit, wie die Aufträge hereinkommen. Wenn morgen ein Lkw mit mir darin nicht stehen soll, nimmt er die Zahl, die auf dem Bildschirm steht. Nicht, weil sie gut ist. Weil sie da ist — und in zwanzig Minuten nicht mehr.

Für ihn ist dieser Klick ein erledigter Auftrag. Für das System auf der anderen Seite ist er ein Datenpunkt: Dieser Betrieb hat zu dieser Zahl gebucht, an diesem Wochentag, um diese Uhrzeit. Das nächste Angebot weiß das.

Verboten ist das nicht

Man kann fragen, ob es überhaupt zulässig ist, jedem Anbieter einen anderen Preis vorzulegen. Es ist zulässig. Unterschiedliche Preise für unterschiedliche Partner sind Vertragsfreiheit; das Kartellrecht greift erst bei Marktbeherrschung, und die hat ein einzelner Verlader auf dem Spotmarkt nicht. Wer darauf wartet, dass jemand das untersagt, wartet lange.

Und die andere Seite rüstet nach. TIMOCOM hat zur IAA einen KI-Verhandlungsassistenten vorgestellt, der für den Disponenten die Gespräche führt — bis zu sechzehn Kontakte, bevor ein Transport vergeben ist, sagt der Anbieter, und die übernimmt künftig die Maschine. Die Entscheidung bleibe beim Menschen. Der Preis, über den er entscheidet, kommt dann von der anderen Maschine.

Fragen Sie Ihren Disponenten deshalb nicht, ob die Plattform gute Preise macht. Fragen Sie ihn, wann er zuletzt einen vorgelegten Preis abgelehnt hat — und was ihm dieselbe Relation eine Woche später angeboten wurde.

Wenn die Zahl gesunken ist und der Markt nicht, dann wurde Ihnen kein Preis angeboten. Dann wurde er vorhergesagt.

Denn wer überhaupt bereit ist zu wechseln, begibt sich auf dünnes Eis. In der Probezeit genügen zwei Wochen, für beide Seiten. Und wird es Jahre später betriebsbedingt eng, gehört die Betriebszugehörigkeit zu den vier Kriterien der Sozialauswahl. Wer zuletzt gekommen ist, geht zuerst.

Er vergleicht die Betriebe, bevor er sich entscheidet. Deshalb entscheidet, was andere über Sie schreiben — und nicht, welche Lkw-Marke bei Ihnen im Hof steht.

Darauf antwortet die Branche seit Jahren mit denselben Schlagzeilen. Wochenende zuhause. Doppelte Spesen. Die Touren aussuchen, mitreden dürfen.

Gelogen ist das selten. Nur unterliegt jeder Unternehmer den Anforderungen seiner Kunden. Manches lässt sich verschieben, manches tauschen — die kundenspezifischen Kriterien bleiben. Bei der Tourenauswahl kann der Fahrer deshalb kaum mitreden, so ernst das im Bewerbungsgespräch auch gemeint war.

Was bleibt, ist ein enttäuschter Fahrer, der sich wieder umsieht. Die Fahrer reden miteinander. Wer an der Rampe einen guten Ruf hat, ist jeder Anzeige im Netz um Längen voraus.

Eine neue Stellenanzeige ändert daran nichts, ein paar hundert Euro mehr auch nicht, und die Kampagne mit dem Lkw im Sonnenuntergang schon gar nicht. Dann beginnt derselbe Zyklus von vorn. Dieselbe Anzeige, ein zweites oder drittes Mal geschaltet, fällt jedem auf, der sucht.

Ich sehe das von der anderen Seite

Ich bin der externe Fahrer, den Sie buchen können, wenn bei Ihnen jemand ausfällt, und ich stehe jede Woche in einem anderen Betrieb. Man braucht keine zwanzig Minuten, um zu merken, wie dort mit Fahrern umgegangen wird. Ob jemand zuhört oder abfertigt. Ob man mich beim Namen nennt oder „den Fahrer“ ruft.

Das ist kein weicher Faktor. Für jemanden, der zwischen Angeboten wählen kann, ist es das Entscheidungskriterium — weil die Bezahlung sich ohnehin ähnelt.

Zwei Generationen, zwei Erwartungen

Ein Fahrer, der seit dreißig Jahren unterwegs ist, will seine Tour, saubere Papiere und ansonsten in Ruhe gelassen werden. Er fragt nicht nach, weil er die Antwort meistens selbst kennt. Wenn ihm etwas nicht passt, merkt man das an anderen Dingen, aber nicht an einer Frage.

Jemand, der den Führerschein gerade gemacht hat, fragt und ist generell interessiert. Warum erst Hamburg und dann Bremen, warum diese Reihenfolge, warum dieses Zeitfenster. Das ist kein Zweifel an der Disposition. Er ist es aus jedem anderen Bereich seines Lebens gewohnt, dass ihm Dinge erklärt werden, und er überträgt das auf seinen Beruf.

Beides ist legitim. Nur wird die Frage am Telefon leicht als Widerspruch gehört, besonders am Montagmorgen. Dabei dauert die Antwort dreißig Sekunden.

Der Betrieb, der nur die erste Sorte bedienen kann, verliert die zweite. Und die zweite ist die, die in zehn Jahren noch fährt. Denn bis dahin fährt der Lkw nicht von allein — bis ein Fahrzeug nachts ohne Fahrer auf einen fremden Hof rollt, dort rangiert, die Papiere klärt und auf den Stapler wartet, fließt noch viel Wasser den Rhein hinunter.

Und ja, die Zeit fehlt

Der Disponent hat vierzig Touren, zwei Krankmeldungen und keinen Kopf für Generationenfragen. Das ist keine Ausrede, das ist der Alltag, und ich sehe ihn jede Woche. Wer kurz angebunden ist, hat meistens einen Grund dafür, und Händchenhalten steht in keiner Stellenbeschreibung.

Nur ist das „mach einfach deinen Job“ ohne ein Wort dazu einer der häufigsten Gründe, aus denen Fahrer wechseln. Nicht der lauteste, aber einer der beständigsten. Die Zusammenarbeit gerät ins Hintertreffen, lange bevor jemand kündigt.

Und die verfügbare Zeit wird nicht mehr, wenn der Fahrer dann geht. Sie wird weniger. Ein unbesetzter Platz kostet mehr Dispositionsaufwand als jede Antwort, die ihn verhindert hätte.

Was nichts kostet

Der Fahrer und der Disponent stehen nicht auf verschiedenen Seiten. Sie versuchen denselben Tag zum Laufen zu bringen, gegen dieselbe Uhr und für denselben Kunden — jeder auf seine eigene Weise. Das geht gemeinsam besser als nebeneinander her, und es ist wichtig — oft schlicht produktiver —, das gelegentlich auch so zu vermitteln.

Was sich geändert hat, ist die Ausgangslage. Vor einigen Jahren noch hat ein Fahrer manches geschluckt, weil hinter ihm jemand wartete. Das ist heute nicht mehr der Fall: Es wartet dort niemand mehr. Er findet innerhalb kurzer Zeit etwas anderes, und dessen ist er sich bewusst. Der Fahrer war schon immer ein wichtiger Teil der Logistik, deswegen sollten Sie Ihre Fahrer mitnehmen, manchmal bei der Tourenplanung oder bei der Fahrzeugbestellung. Binden Sie sie in die Prozesse ein und zeigen Sie Ihre Wertschätzung. Das wird Ihnen im Gegenzug Loyalität bescheren und ein Gefühl der Zusammengehörigkeit wachsen lassen. Und das Faszinierende daran ist: Es kostet Sie nicht einen müden Euro.

Fragen Sie deshalb nicht, warum sich niemand bewirbt. Fragen Sie den Nächsten, der bei Ihnen kündigt, wohin er geht — und ob er dort mehr verdient oder nur anders behandelt wird.

Die Antwort haben Sie in fünf Minuten. Sie ist direkter als jede Bewertung, die über Sie geschrieben wurde.

Und diese Zahl ist kein Ausrutscher. 2026 ist ein Jahr, in dem der Dieselpreis Achterbahn fährt – und in dem sich die Politik beim Zusehen wohler fühlt als beim Handeln.

Ein Krieg, der jeden Kilometer teurer macht

Seit Ende Februar bestimmt der Krieg zwischen den USA und dem Iran die Ölmärkte. Die Straße von Hormus, durch die täglich rund ein Fünftel der weltweiten Ölmenge verschifft wird, ist seither faktisch blockiert. Brent-Rohöl schoss innerhalb weniger Wochen von rund 70 auf über 120 Dollar je Barrel – der höchste Stand seit Mitte 2022. Im April kratzte der Dieselpreis in Deutschland an seinem bisherigen Rekord.

Im Juni sah es kurz nach Entspannung aus. Erste Verhandlungssignale zwischen Washington und Teheran ließen den Ölpreis fallen, Diesel war zeitweise sogar günstiger als vor Kriegsbeginn. Es hielt nicht lange. Seit Juli eskaliert der Konflikt erneut, die Blockade der Meerenge hält an, und US-Präsident Trump droht inzwischen offen damit, sie zu amerikanischem Territorium zu erklären. Der Ölpreis zieht seither wieder an – und mit ihm der Diesel an jeder Tankstelle im Land.

Das ist die eine Hälfte der Geschichte: eine geopolitische Krise, auf die niemand in Berlin direkten Einfluss hat.

Was unabhängig vom Ölpreis in jedem Liter steckt

Die andere Hälfte schon. Von den gut zwei Euro, die Sie pro Liter zahlen, sind 47 Cent Energiesteuer – gesetzlich festgelegt, unabhängig vom Weltmarktpreis. Dazu kommt der CO2-Preis nach dem Brennstoffemissionshandelsgesetz: 2026 bewegt er sich in einem Korridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne CO2, was rund 17,5 bis 20,6 Cent auf den Liter Diesel aufschlägt. Ab 2027 oder 2028, wenn der europäische Emissionshandel ETS 2 das deutsche System ablöst, entsteht der Preis am Markt statt in einem politischen Korridor – Fachleute rechnen danach mit einem deutlich stärkeren Anstieg.
Wer im Fernverkehr unterwegs ist, zahlt obendrauf die Maut, die seit Ende 2023 ebenfalls eine CO2-Komponente enthält. Und auf den gesamten Betrag – Kraftstoff, Energiesteuer und CO2-Preis zusammen – kommen noch einmal 19 Prozent Mehrwertsteuer. Die holt sich ein Unternehmen später als Vorsteuer zurück, muss sie an der Zapfsäule aber erst einmal vorstrecken. Bei Dieselrechnungen im vier- oder fünfstelligen Bereich pro Monat ist das keine Kleinigkeit, sondern ein wahres Liquiditätsproblem.

Diese Summe wächst jedes Jahr ein Stück, ganz gleich, was in Hormus passiert. Sie ist der einzige Teil des Dieselpreises, über den Berlin komplett selbst entscheidet – und der einzige, an dem bislang nichts geändert wurde.

Was das für die Kalkulation bedeutet

Der Bundesverband Güterkraftverkehr Logistik und Entsorgung (BGL) hat es vorgerechnet: Seit Kriegsbeginn ist der Dieselpreis um rund 40 Cent je Liter gestiegen. Bei 10.000 Kilometern im Monat und 30 Litern auf 100 Kilometer sind das etwa 1.200 Euro Mehrkosten pro Lkw und Monat – bei einer Flotte von 50 Fahrzeugen über 700.000 Euro im Jahr. Kleinere Unternehmer berichten inzwischen von Dieselrechnungen über 1.000 Euro pro Woche und Fahrzeug.

Die Folge ist eine Insolvenzwelle, die den Verkehrs- und Lagereisektor derzeit besonders hart trifft. Im April haben sechs Branchenverbände gemeinsam einen Brandbrief an Bundeskanzler Friedrich Merz geschickt, in Leipzig zogen Speditionen mit einem Lkw-Konvoi durch die Stadt, und die IHK stellte fest, dass der Bundesregierung die dringend nötige Strukturreform weiterhin fehlt. Die Antwort aus Berlin ließ trotzdem auf sich warten.

Was auf dem Spiel steht

Was dabei oft untergeht, wissen die meisten trotzdem: Ohne Lkw kein volles Regal, kein Nachschub ins Lager oder pünktliche Anlieferung – ganz gleich, in welcher Branche. Der Lkw ist der Garant dafür, dass Lager- und Regalbestände gesichert bleiben, und bis heute das einzige Mittel, das die Wirtschaft flächendeckend am Laufen hält. Genau diesen Sektor belastet die Politik weiter, statt ihn zu entlasten, und zwingt ihn damit Stück für Stück in die Knie.

Statt Entlastung zu schaffen, schaut man zu, wie ein Transportunternehmen nach dem anderen die Segel streicht. Und die Untätigkeit kostet nicht nur Arbeitsplätze im Verkehrsgewerbe selbst. Jede Spedition, die aufgibt, reißt Zulieferer, Kunden und ganze Lieferketten mit – die Welle schlägt weit über den Sektor hinaus.

Gebraucht wird eine echte, zeitnahe Lösung. Kein weiteres rhetorisches Lippenbekenntnis.

Was die Politik getan hat – und was sie bis heute nicht getan hat

Ganz untätig war Berlin nicht. Nur eben nicht für den Verkehrssektor. Was tatsächlich passiert ist: ein Zwei-Monats-Rabatt auf die Energiesteuer, rund 17 Cent brutto je Liter, für alle Autofahrer gleichermaßen, als Reaktion auf den Kriegsausbruch. Nach acht Wochen lief er aus. Seither ist nichts mehr gekommen, das den Preis auch nur um einen Cent senkt. Für niemanden. Für Speditionen erst recht nicht. Seit April dürfen Tankstellen ihre Preise zudem nur noch einmal täglich anheben, um 12 Uhr mittags, nach österreichischem Vorbild. Das ist Transparenz, keine Entlastung. Sie wissen jetzt genau, wann der Liter teurer wird. Bezahlen müssen Sie trotzdem.

Die einzige Maßnahme, die tatsächlich für den Verkehrssektor gedacht wäre, ist bis heute nicht mehr als eine Forderung geblieben: der Gewerbediesel, eine dauerhafte Absenkung der Energiesteuer auf gewerblich genutzten Diesel, liegt seit dem Ende des Tankrabatts auf dem Tisch – gefordert von BGL und bdo, inzwischen auch vom Sächsischen Handwerkstag. Beschlossen ist bis heute: nichts. Eine Aussetzung der CO2-Komponente wurde im Frühjahr, auf dem Höhepunkt der Preisexplosion, kurz diskutiert und dann leise fallen gelassen. Und das im Klimaschutzprogramm versprochene Klimageld sollte genau das abfedern. Dabei ist es kein Geschenk des Staates, sondern die Rückgabe von Geld, das über die CO2-Bepreisung längst bei jedem Tanken und Heizen eingesammelt wird. Versprochen war es für 2024. Zwei Jahre später ist noch immer kein Cent geflossen – nicht, weil das Geld fehlt, sondern weil es längst in andere Fördertöpfe des Klima- und Transformationsfonds umgeleitet wurde. Man kann ein Versprechen auch einfach aussitzen.

Mitten in diese Preiskrise hinein hat das Verkehrsministerium zudem noch die Führung gewechselt. Die ersten Wochen des neuen Ministers drehen sich vor allem um Brücken, Schienennetz und Trassenpreise – wichtige Themen, keine Frage. Nur nützt eine sanierte Brücke niemandem, wenn die Spedition, die morgen darüberfahren sollte, heute schon aufgegeben hat. Infrastruktur ohne Verkehr ist Selbstzweck.

Macht man die Bilanz auf, bleibt für den Verkehrssektor genau eine konkrete Entscheidung der Bundesregierung: eine Uhrzeit, zu der Tankstellen ihre Preise erhöhen dürfen. Mehr nicht.

Was anderswo möglich ist

Andere Länder zeigen, dass es geht – und zwar nicht als Sonderprogramm für eine Branche, sondern als Entlastung für alle auf einmal. Polen hat die Mehrwertsteuer gesenkt, die Energiesteuer auf das EU-Mindestniveau reduziert und die Preise gedeckelt. Der Nettopreis für Diesel liegt dort inzwischen rund 29 Cent unter dem deutschen.

Schweden ist das deutlichere Beispiel, weil dort gezielt der gesamte Sommer abgedeckt wird. Seit dem 1. Juli und noch bis zum 30. November gilt eine Steuersenkung auf Benzin und Diesel: Die CO2-Steuer sinkt um 2,40 Kronen je Liter, an der Zapfsäule macht das inklusive Mehrwertsteuer rund 27 Cent pro Liter aus. Für 2026 hat Stockholm zusätzlich die reguläre Inflationsanpassung der Kraftstoffsteuer ganz ausgesetzt. Finanzministerin Elisabeth Svantesson begründete das rund 1,6 Milliarden Euro schwere Gesamtpaket damit, dass Privathaushalte und besonders betroffene Branchen gleichermaßen durch die Krise kommen sollen – dazu gehören neben der Kraftstoffsteuer auch Hilfen für Landwirtschaft, Luftfahrt und einen günstigeren öffentlichen Nahverkehr.

Der entscheidende Unterschied zu Deutschland liegt nicht im Betrag, sondern im Prinzip. Schweden hat nicht auf eine Lösung speziell für Speditionen gewartet und auch keine eigene für Urlauber gebastelt. Eine Steuersenkung, automatisch, ohne Antrag, genau in dem Zeitraum, in dem Berufsverkehr und Urlaubsverkehr gleichzeitig am größten sind. Wer mit dem Auto nach Schweden fährt, tankt zum selben gesenkten Preis wie der Spediteur, der durchs Land fährt. Das ist der Unterschied zwischen einer Regierung, die eine Krise als Krise für alle behandelt – und einer, die wartet, bis genug Lkw vor dem Kanzleramt stehen.

Der Unterschied zwischen Zusehen und Handeln

Ich tanke jede Woche für ein anderes Unternehmen, an einer anderen Rampe, mit einer anderen Tankkarte. Was sich dabei nicht ändert, ist der Blick auf die Anzeige an der Zapfsäule. Der Ölpreis schwankt, das war schon immer so und wird so bleiben. Die 47 Cent Energiesteuer und die CO2-Komponente schwanken nicht. Sie steigen, Jahr für Jahr, unabhängig davon, ob in Hormus gerade Waffenruhe herrscht oder nicht.

Über den Ölpreis entscheidet die Bundesregierung nicht. Über das, was der Staat selbst an jedem Liter verdient, schon. Schweden hat diese Entscheidung zweimal getroffen, seit der Krieg begann. Deutschland hat in derselben Zeit eine Uhrzeit festgelegt. Für den Rest fehlt bis heute nicht das Konzept. Es fehlt der Wille.

Und die Zeit dafür läuft. Jede Woche ohne Entscheidung ist eine weitere Woche in einer Insolvenzwelle, die längst läuft. Wenn das so weitergeht, wird die Frage bald nicht mehr sein, ob der Lkw noch bezahlbar bleibt – sondern ob genug davon übrig sind, wenn die Wirtschaft sie wieder braucht.

In diesem Sinne wünsche ich eine erträgliche Woche.